Herr Grosch, Bosch hat im vergangenen Jahr schon den Abbau von 9000 Stellen in der Mobilitätssparte angekündigt, nun kommen 13.000 hinzu. Was ist der Grund für das neue so weitreichende Sparprogramm?
Die Marktdynamik im Autogeschäft ist weiter extrem groß. Und die Nachfrage ist zuletzt noch deutlicher zurückgegangen, als zu erwarten war – auch im Feld klassischer Verbrennertechnik, in der wir noch viele Mitarbeiter beschäftigen. Es gilt die Faustregel: Wenn wir zehn Mitarbeiter in der Dieselfertigung benötigen, sind es drei im Benzin-Einspritzungsbereich und nur einer in der Elektromobilität. Dieser Effekt, über den wir schon lange sprechen, entfaltet jetzt beschleunigt seine Wirkung.
Was hat sich seit den ersten Ankündigungen im Jahr 2024 verändert?
Vor allem hat sich der Preiswettbewerb deutlich verschärft. Zudem verschieben sich Bestellungen von neuen Elektronik-Architekturen sowie von Komponenten für Elektromobilität und automatisiertes Fahren zeitlich deutlich weiter nach hinten. Die erwartete Nachfrage ist nicht vorhanden. Wir haben sehr viel investiert und sehen jetzt nicht das erwartete Geschäft. Dadurch wird unser Gewinn, den wir zur Sicherung unseres Unternehmens benötigen, erheblich beeinträchtigt. Angesichts dieser Entwicklung reicht der Abbau von 9000 Stellen nicht, und wir müssen zusätzlich große Überkapazitäten in Produktion, Entwicklung und Verwaltung reduzieren.
Sie wollen bis 2030 die jährlichen Kosten in der Mobilitätssparte um 2,5 Milliarden drücken. Welchen Anteil haben daran Personalmaßnahmen?
Die Ergebnislücke von 2,5 Milliarden Euro zeigt sich in unserem weltweiten Mobilitätsgeschäft. Wir packen alle Kostenhebel an, dazu gehören Personalkosten, Sachkosten und Materialkosten. Der Effekt, den wir bei den Personalkosten sehen werden, ist erheblich. Aber der überwiegende Teil der Maßnahmen zur Schließung der Kostenlücke entfällt auf Materialkosten und Sachkosten.
Welchen Anteil der von den 22.000 in der Autosparte betroffenen Stellen werden in Deutschland gestrichen?
Die Zahl betrifft hauptsächlich die deutschen Standorte im Mobilitätsbereich – anteilig auch die Zentralfunktionen hier in Deutschland. Besonders betroffen sind unsere Standorte in Feuerbach mit dem Abbau von 3500 Stellen und in Schwieberdingen, wo 1750 Arbeitsplätze wegfallen. Es sind Standorte, die überwiegend in der klassischen Einspritztechnologie aktiv sind oder von der Marktentwicklung im Antriebsbereich in hohem Maße betroffen sind.
In der Mobilitätssparte gilt eine Beschäftigungssicherung bis Ende 2027. Werden Sie diese einhalten?
Die Vereinbarung halten wir auf jeden Fall ein. Für uns ist eine funktionierende Sozialpartnerschaft extrem wichtig. Das war so, und das bleibt so. Dass solche Entscheidungen für beide Seiten in einer Zeit großer Unsicherheit und Volatilität schwierig sind, ist klar. Unser Ziel ist es jetzt, mit den lokalen Arbeitnehmervertretern an den Standorten schnell ins Gespräch zu kommen und so sozial verträgliche Lösungen wie möglich zu finden.
Wird es betriebsbedingte Kündigungen geben?
Unser Ziel ist und bleibt es, sozial verträgliche Lösungen zu finden. Wenn aber zum Beispiel ganze Standorte geschlossen werden müssen, sind auch betriebsbedingte Kündigungen nicht zu vermeiden. Die Gespräche beginnen gerade erst, und ich kann Ergebnisse nicht vorwegnehmen. Klar ist aber, dass wir unsere Wettbewerbsfähigkeit in Deutschland sicherstellen müssen – und zwar schnell. Der Handlungsdruck ist hoch. Um das zu erreichen, werden wir alle geeigneten Mittel einsetzen.
Gibt es die Möglichkeit, dass Sie die Beschäftigungssicherung verlängern, wenn die Arbeitnehmervertretung bestimmte Sparpakete mitträgt?
Unsere Aufgabe ist es, eine Balance zu schaffen zwischen Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigungssicherung. Wenn wir die Wettbewerbsfähigkeit schnell sichern und die Kostenlücke schließen, schaffen wir zweierlei: Wir können weiter in neue Technologien investieren und gleichzeitig mit wettbewerbsfähigen Standorten Aufträge gewinnen. Wie sich das konkret ausgestalten lässt, besprechen wir mit den Arbeitnehmervertretern.
Bosch hat seit Anfang 2024 immer wieder einzelne Programme zum Stellenabbau verkündet, die sich auf 15.000 Jobs summieren. Davon 9000 in der Mobilitätssparte. Warum diese Salamitaktik?
Von einer Salamitaktik kann nicht die Rede sein. Wir müssen schlichtweg den individuellen Anforderungen unserer sehr unterschiedlichen Sparten im Bosch-Konzern gerecht werden. Selbst die Geschäfte im Mobilitätsbereich kann man nicht immer direkt vergleichen. Auch im Sinne unserer 130.000 Mitarbeiter in Deutschland gehen wir bewusst standortspezifisch vor. Im Herbst 2024 haben wir verschiedene Maßnahmen für einige Geschäftsbereiche und Standorte im Mobilitätsgeschäft gebündelt verkündet, weil sich auf breiter Front die nachlassende Nachfrage abgezeichnet hat. Dieselbe Logik gilt jetzt.
Die aktuelle Ankündigung sorgt nun für große Aufmerksamkeit.
Uns ist völlig bewusst, dass unsere Ankündigung im Unternehmen und in unserem Umfeld Sorgen und Nachdenklichkeit auslöst. Wir müssen aber gerade auch unseren Beschäftigten das Signal geben, dass wir an der Wettbewerbsfähigkeit der Standorte arbeiten müssen. Es ist wichtig, dass Klarheit besteht und dass alle die Situation verstehen, denn der Zeitdruck ist extrem groß. Wir brauchen schnell Lösungen. Nur so können wir Beschäftigung absichern, wenn auch auf einem niedrigeren Niveau als zuvor.
Sie betonen, dass Sie die Finanzierungslücke aus eigener Kraft schließen wollen. Schließen Sie damit aus, dass Sie sich für die Industrialisierung bestimmter Komponenten auch Partner suchen könnten?
Das habe ich nicht gemeint. Ich wollte betonen, dass wir mit einer klaren Strategie nach vorne gehen und nicht nur auf das Marktgeschehen reagieren, sondern unsere Strukturen so gestalten, wie wir sie für unsere Geschäfte brauchen.
Ein Bereich, in dem Sie Stellen streichen, ist die Antriebssparte. Ihr Wettbewerber ZF hat da ebenfalls Probleme und sucht einen Partner. Wäre das nicht was? Eine baden-württembergische Elektromotoren-Allianz?
An Spekulationen beteilige ich mich nicht. Wir sind mit unserer Antriebssparte führend und werden das Geschäfte weiter betreiben.
Die Autoindustrie fordert gerade vehement Änderungen in der europäischen Regulierung und ein Ende des Verbrennerverbots, wie es jetzt vorgesehen ist. Würde das die Situation entspannen?
Es ist richtig, dass wir Änderungen in der CO2-Flottenregelung und mehr Technologieoffenheit fordern, so dass Hybridantriebe, Range Extender und Antriebssysteme für erneuerbare Kraftstoffe auch nach 2035 genutzt werden dürfen. Wir wissen aber nicht, wie rasch und mit welcher Wirkung hier Veränderungen zu erwarten sind. Und unsere Herausforderungen sind akut. Abwarten ist keine Option.
Würden sich durch eine weniger strenge Regulierung Chancen ergeben?
Das kann niemand genau vorhersagen, aber wir wissen, dass eine strikte Regulierung unseren Handlungsspielraum deutlich einschränkt. Wir stellen uns erst einmal auf die aktuelle Regulierung ein und bewerten in einem kontinuierlichen Prozess Chancen und Risiken von Veränderungen in der Regulierung und im Markt. Dieser Weg, den wir auch innerhalb unserer Sozialpartnerschaft gehen, ist aus meiner Sicht der richtige.
Wenn sich die Autokonjunktur wieder stabilisiert, wenn Bosch irgendwann wieder in ruhigeres Fahrwasser kommt und wieder Mitarbeiter braucht, werden Sie diese Stellen jemals wieder in Deutschland aufbauen?
Eine Antwort darauf wäre hochspekulativ. Wir müssen uns darauf einstellen, wo unsere Kunden und Märkte sind. Und dort müssen wir präsent sein – auch im Hinblick auf die neuen Verhältnisse in der Weltwirtschaft. Wir haben noch große Wachstumspotenziale in Asien und den USA, die wir nutzen wollen. Natürlich machen wir das immer aus einer starken Position in Deutschland heraus. Auch in Zukunft wird ein großer Teil der Belegschaft von uns in Deutschland arbeiten. Der Bruch ist aus meiner Sicht ein anderer.
Der Umsatzanteil, den wir mit Elektronik und Software machen, wird größer. Der Wertschöpfungsanteil geht dabei im Vergleich zur klassischen Verbrennertechnologie zurück. Das bedeutet, dass wir als Unternehmen wachsen, die Beschäftigung aber nicht im gleichen Maß mitwächst. Darauf werden wir uns gemeinsam mit unserem Sozialpartner einstellen müssen.
Wird es Verlagerungen von Produktionen aus Deutschland ins Ausland geben?
Produktion findet dort statt, wo sie von unseren Kunden gefordert wird. Dabei spielen Zölle eine immer größere Rolle. Produktionsverlagerungen kann man daher nie ausschließen. Zentral für uns ist immer, dass wir die Wettbewerbsfähigkeit sicherstellen. Wenn wir das nicht schaffen, dann verlieren wir am Ende als Gesamtunternehmen Geschäft, was noch viel größere Auswirkungen für die Beschäftigung haben kann, auch in Deutschland.
Steht das baden-württembergische Wirtschaftsmodell vor dem Aus – in dem Sinne, dass die Unternehmen im Südwesten Vorprodukte in aller Welt einkaufen und die besten Autos und die besten Maschinen in alle Welt exportieren?
Ich würde es so auf den Punkt bringen. Das Wirtschaftsmodell verändert sich, und wir sind Teil der Veränderungen. Die Innovationskraft in der Mobilität verschiebt sich aktuell in Richtung China – und auch da sind wir vorne mit dabei als führender Anbieter für die Elektromobilität und das automatisierte Fahren. Und diese Position sichern wir mit einer starken Basis in Baden-Württemberg ab.
Was bedeutet die Entwicklung für den Wohlstand der Menschen in Baden-Württemberg und Deutschland?
Die Konsequenz, die wir ziehen müssen, ist für mich klar. Wir müssen uns dem Wettbewerb stellen und konsequent an unserer Wettbewerbsfähigkeit arbeiten. Und wir müssen uns wieder auf unsere Innovationskraft besinnen, die Bosch und die deutsche Wirtschaft stark gemacht hat. Wenn jetzt Unternehmen und Arbeitnehmer weiter machen wie bisher, wird das nicht klappen.
Wie ist Ihr Verhältnis zu Ihrer Arbeitnehmervertretung?
Im vergangenen Jahr haben wir den Abbau von 9000 Arbeitsplätzen angekündigt. Die Hälfe dieser Reduzierung haben wir bereits umgesetzt – und zwar sozial verträglich, ordentlich und respektvoll, so wie das unserer Kultur auch entspricht. Das zeigt, dass die Zusammenarbeit im Kern gut funktioniert. Trotzdem ist die Situation natürlich extrem schwierig. Wichtig ist, dass wir jetzt von beiden Seiten an diesem vertrauensvollen Dialog festhalten und schnell ins Gespräch kommen. Der Zeitdruck ist groß, einen fundamentalen Gegensatz in der Bewertung der Lage sehe ich auch nicht.
Die Arbeitnehmer-Vertretung kritisiert, dass die Bosch-Kultur gerade unter die Räder kommt. Das hört man auch, wenn man mit Ingenieuren und Werkern spricht.
Nein, ich sehe nicht, dass sich die Kultur verändert hat. Wir haben eine sehr starke und ausgeprägte Unternehmenskultur, die auf Werten wie Zuverlässigkeit, Respekt und Fairness basiert. Aber sie basiert eben auch auf einer klaren Ertrags- und Ergebnisorientierung, die auf unseren Gründer Robert Bosch zurückgeht. Auch er musste schwierige Entscheidungen treffen und Mitarbeiter entlassen, um das Unternehmen zu sichern. Insofern sehe ich da auch keinen Widerspruch.
